Renault ZOE, pour les sens, mais sans essence

Née en 2012, la ZOE s’est vue améliorée par petites touches au fil des ans. Après avoir vu la puissance de sa motorisation en progrès (2014), son autonomie étendue (2016), la petite électrique de Renault fait aujourd’hui peau neuve avec un moteur de 135 ch et une batterie de 52 kWh lui permettant d’afficher un rayon d’action de 395 km, selon la récente norme WLTP, moins favorable que l’ancienne NEDC.

Sa silhouette demeure la même, mais son capot a été redessiné. Ses projecteurs sont 100% LED, avec une forme en C typique des nouveaux modèles de la marque Le bouclier avant accueillent des feux antibrouillards. Des entrées d’air, une trappe de recharge et logo complètent ce relooking à l’avant. À l’arrière, les clignotants passent aussi aux LED et défilent comme sur les modèles de luxe. De nouvelles roues de 15, 16, ou 17 pouces apparaissent, de même que trois nouveaux coloris, dont un pimpant «bleu céladon».

Nouvelle ambiance à l’intérieur avec une planche de bord inédite. Un écran numérique s’installe derrière le volant et un grand écran central permet, comme il est d’usage aujourd’hui, de commander de nombreuses fonctions. La ZOE se veut «écoresponsable». Le tissu de sa sellerie est issu de l’économie circulaire et provient à 100% du recyclage, et quelques pièces apparentes sont totalement composées de polypropylène recyclé. Renault assure que ces plastiques recyclés «sont d’un niveau de qualité et de durabilité comparables aux meilleures plastiques vierges». Ergonomie de l’habitacle, équipement et surtout qualité perçue, la ZOE n’a plus rien à envier à la Clio, sa sœur«thermique».

Suspension très prévenante

Dès les premiers tours de roues, la nouvelle ZOE impressionne par sa douceur. Avec un moteur absolument silencieux, les bruits de roulements deviennent cependant plus perceptibles. Renault a travaillé sur les corps creux pour les atténuer. La suspension est une réussite. Plutôt moelleuse, elle bénéficie d’une excellente filtration (les petites irrégularités de la route sont gommées). Elle se conjugue avec des assises de sièges très étudiées pour procurer un excellent confort.

Le nouveau moteur de 135 ch assure de vives accélérations au démarrage et jusqu’à 100-110 km/h. Le 0 à 100 km/h ne requiert plus que 9,5 s au lieu de 11,4 secondes précédemment pour la version 110 ch, toujours au catalogue. Et les reprises de 80 à 120 km/h gagnent aussi 2,2 s. La vitesse plafonne à 145 km/h compteur (140 chrono). Quoique dotée d’un amortissement typé souple, la caisse ne s’incline pas trop en courbe. La tenue de route est précise, même sur revêtement dégradé - encore un effet bénéfique de la suspension.

Un levier de commande électrique («e-shifter») permet de sélectionner les deux différents modes de conduite. Au mode traditionnel («D») s’ajoute un mode «B» augmentant le freinage régénératif, sans toutefois aller jusqu’à l’arrêt total (conduite «un seul pied»). Ce réglage nous est apparu pertinent, car il évite les à-coups pénibles pour les personnes sensibles au mal des transports.

Sur les routes de Sardaigne, nous avons consommé 15 kWh aux 100 kilomètres en roulant normalement, soit un rayon d’action réel de 350 km. En s’inscrivant dans un trafic ralenti, nous sommes même descendus à 13 kWh. Mais nous n’avons jamais emprunté l’autoroute, qui fait fondre l’autonomie des véhicules électriques comme neige au soleil.

La nouvelle batterie de 52 kWh peut se recharger en une demi-heure en courant continu avec une seconde prise ad hoc nichée sous la trappe de recharge. Avec une capacité d’emport de cinq personnes et un volume de coffre de 338 litres, la confortable ZOE peut quitter la ville pour la route. Mais il faudra alors accepter un temps de trajet sensiblement plus long qu’avec un véhicule classique et surtout planifier soigneusement son voyage. Le système embarqué peut le faire pour vous, et il vous indiquera en route les bornes sur votre chemin et même leur disponibilité.

Réseaux de recharge hétéroclites et pas assez déployés

La Renault ZOE est un véhicule qui pourra séduire un conducteur traditionnel, et même traditionaliste. Mais on a le sentiment qu’il est en avance sur le reste de l’«écosystème électrique», et surtout sur les infrastructures de recharge publiques hétéroclites et erratiques dans leur fonctionnement. Renault confie que la capacité de l’accumulateur de la ZOE (52 kWh) représente le meilleur compromis entre sa facilité de recharge face à «une infrastructure pas encore assez déployée». A la différence de certains constructeurs (projet Ionity, en particulier), le Losange ne compte pas mettre la main à la poche pour développer ces infrastructures. Mais le groupe français veut néanmoins favoriser l’émergence de «hubs de rechargement» offrant plusieurs dizaines de prises.

La ZOE demeure, et de loin, le véhicule électrique le plus diffusé en Europe avec près de 40 000 exemplaires cédés en 2018. Pour les huit premiers mois de 2019, les ventes seraient en progression de 48% selon Renault (mais plus 25% seulement en France avec 12 210 ventes). L’aventure ZOE va rebondir en 2021 avec la nouvelle plate-forme CMF-EV dédiée à l’électricité (l’actuelle est dérivée de celle de l’ancien Modus). Elle devrait procurer un remarquable gain d’espace, offrant l’habitabilité d’un segment C (Mégane) à une voiture de la taille d’un segment B comme la ZOE.

Les tarifs de la ZOE s’échelonnent de 26 500 € à 31 500 € avec le moteur 135 ch (23 900 € avec la précédente motorisation 110 ch), hors bonus de 6 000 €. Mais il faudra acquérir la batterie (8100 €, le prix d’un véhicule low cost classique), ou la louer, ce qui revient à 74 € par mois (pour 7500 km par an) à 124 € (au-delà de 20 000 km annuels). La ZOE doit aussi faire face au missile VW e-Golf , cédé 33 950 €, soit 27 950 bonus déduit, mais avec la batterie. La capacité de celle-ci n’est que de 35,8 kWh (321 km d’autonomie), mais la voiture allemande possède une motorisation de même puissance que la Française (136 ch) et offre plus d‘espace (4, 26 m de long contre 4, 08 m pour la ZOE), sans parler d’un standing considéré comme supérieur.

LA FICHE TECHNIQUE

Moteur:

Type: électrique, synchrone à rotor bobiné

Puissance: 135 ch (100 kW)

Couple: 245 Nm

Transmission:

boîte de vitesses avec réducteur à un seul rapport

Dimensions:

L/l/h: 4 084 × 1 730 × 1 562

Coffre:

338 litres

Poids:

1 502 kg

Performances:

0 à 100 km/h: 9, 5 s

Vitesse:

140 km/h

Émissions CO_2:

0 g/km

Prix:

de 26 500 € à 31 500 €, hors batterie ( 8 100 €) et bonus non déduit (6 000 €)

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